BMW M6 E63/E64 d'occasion : notre guide de fiabilité complet

La BMW M6 E63 d'occasion (et sa déclinaison cabriolet E64) est l'un des paris les plus fascinants du marché des sportives : un V10 atmosphérique de 507 ch dérivé de la Formule 1, un toit en carbone, 8 250 tr/min en zone rouge — pour le prix d'une compacte neuve. Produite de 2005 à 2010, cette GT extrême s'échange aujourd'hui entre 25 000 et 45 000 €. Mais derrière le chant du S85 se cachent des coussinets de bielle fragiles, une boîte SMG III capricieuse et des factures qui peuvent doubler la valeur d'un exemplaire négligé. Ce guide complet passe en revue la fiabilité réelle de la M6 E63/E64, les pannes connues organe par organe, les kilométrages critiques, le budget d'entretien, la cote 2026 et tous les points à contrôler avant d'acheter.

Sommaire

• BMW M6 E63/E64 : histoire, versions et chiffres clés
• Le V10 S85 : la F1 sur route
• Coussinets de bielle : LE dossier à connaître
• Les autres pannes moteur connues
• Boîte SMG III : fonctionnement, faiblesses, entretien
• Vivre avec une M6 au quotidien
• Assurance, carte grise et coûts annexes
• Pièces, spécialistes et communauté
• Où acheter et comment négocier
• Millésime par millésime
• Châssis, freins et trains roulants
• Kilométrages critiques
• Budget entretien et prix des pièces
• Cote et prix réels en 2026
• Les points à contrôler à l'essai
• Coupé ou cabriolet, quelles années privilégier ?
• M6 E63 vs M5 E60 vs Série 6 classique
• Verdict et FAQ

BMW M6 E63/E64 : histoire, versions et chiffres clés

Lancée en 2005, la M6 E63 ressuscite un badge mythique disparu depuis l'E24. Sur la base de la Série 6 dessinée sous l'ère Bangle, BMW M greffe le V10 S85 de la M5 E60, un toit en fibre de carbone qui abaisse le centre de gravité, des voies élargies et une boîte robotisée SMG III à 7 rapports.

Les chiffres restent spectaculaires vingt ans plus tard : 507 ch à 7 750 tr/min, 520 Nm, 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et une zone rouge à 8 250 tr/min — un régime de moteur de course, unique dans l'histoire des GT de série.

• M6 Coupé E63 (2005-2010) : la version de référence, toit carbone, 1 710 kg. Environ 9 000 exemplaires produits monde.
• M6 Cabriolet E64 (2006-2010) : capote souple, 120 kg de plus, châssis légèrement moins rigide mais V10 identique. Plus rare en France.
• Boîte manuelle 6 rapports : proposée essentiellement sur le marché nord-américain ; introuvable ou presque en Europe, elle vaut une prime importante.
• Compétition Package (2007+) : suspension recalibrée, très recherché.

La production s'arrête en 2010 sans descendance directe immédiate : la M6 F12/F13 n'arrivera qu'en 2012, avec un V8 biturbo au caractère radicalement différent. L'E63 reste donc la seule M6 à moteur V10, un statut qui nourrit déjà sa trajectoire de future collector.

Le V10 S85 : la F1 sur route

Le S85B50 est né à l'époque où BMW motorisait la Formule 1 avec son V10 P84/P85. Architecture à 90°, cylindrée de 4 999 cm³, dix papillons individuels, double VANOS haute pression, carter semi-sec et vilebrequin acier : rien, dans ce moteur, ne relève de la banale grande série.

Cette sophistication a un revers : le S85 ne tolère aucune approximation d'entretien. Il exige une huile spécifique, des chauffes progressives systématiques (l'aiguille de température d'huile fait loi), et un propriétaire attentif aux moindres bruits. Bien traité, il peut dépasser 250 000 km ; négligé, il peut casser à 80 000.

Coussinets de bielle : LE dossier à connaître

Impossible de parler de S85 sans aborder ses coussinets de bielle. Le jeu de fonctionnement d'origine est très serré et l'alimentation en huile marginale à froid : au fil des ans, les coussinets s'usent et déposent du cuivre et du plomb dans l'huile. Au stade terminal, c'est la bielle coulée et le moteur bon pour un remplacement à 25 000 € ou plus.

Les faits, sans catastrophisme : la majorité des moteurs atteignent 100 000 à 150 000 km sans casse, et les défaillances brutales restent minoritaires. Mais le risque est réel, croît avec le kilométrage, et le marché a tranché : une M6 « coussinets faits » vaut 3 000 à 5 000 € de plus qu'une auto identique sans l'intervention.

• Remplacement préventif recommandé entre 90 000 et 120 000 km : 2 500 à 4 000 € chez un spécialiste M (coussinets renforcés type WPC/Calico ou cotes revues).
• Analyse d'huile (60 à 90 €) : le taux de cuivre et de plomb révèle l'usure en cours — exigez-la avant tout achat, ou faites-la faire.
• Signes d'alerte : claquement métallique à chaud au ralenti, pression d'huile instable, paillettes sur le bouchon de vidange.

Les autres pannes moteur connues

Actionneurs de papillons

Deux moteurs électriques pilotent les dix papillons (un par rangée de cylindres). Leurs engrenages internes s'usent : voyant moteur, mode dégradé, régime limité. Neufs chez BMW, ils coûtent une fortune ; la réparation spécialisée (pignons renforcés) revient à 1 000 à 1 800 € pour les deux. Panne quasi inévitable avec l'âge : vérifiez si elle a déjà été traitée.

Pompe et système VANOS haute pression

Le double VANOS fonctionne à 100 bars grâce à une pompe dédiée. Fuites de joints, chute de pression et à-coups à bas régime se soignent entre 800 et 2 000 € selon l'organe touché. Un diagnostic des pressions VANOS fait partie de tout contrôle pré-achat sérieux.

Consommation d'huile et bougies

Le S85 consomme de l'huile par conception : jusqu'à 1 litre tous les 1 500 km reste normal. Le vrai signal d'alarme est une consommation qui augmente soudainement. Les 10 bougies et bobines se remplacent vers 60 000 à 80 000 km (600 à 900 €).

Refroidissement et périphériques

Radiateur, viscocoupleur, pompe à eau et durites ont désormais plus de quinze ans : une réfection complète du circuit (800 à 1 500 €) est un investissement classique à l'achat. L'alternateur et le démarreur, très sollicités, fatiguent aussi au-delà de 150 000 km.

Boîte SMG III : fonctionnement, faiblesses, entretien

La SMG III est une boîte manuelle à 7 rapports robotisée par une centrale hydraulique : embrayage monodisque classique, passages commandés aux palettes en 65 millisecondes en mode S6. Brutale à basse vitesse, brillante en attaque — et exigeante en entretien.

• Pompe hydraulique SMG : la panne emblématique. Pression insuffisante, passages refusés, message « boîte » : 1 200 à 2 000 € (des solutions de réparation existent, bien moins chères que l'échange BMW).
• Embrayage : durée de vie de 60 000 à 100 000 km selon conduite (les démarrages en côte et la ville l'usent vite). Remplacement : 2 000 à 3 000 € avec volant moteur contrôlé.
• Accumulateur de pression et capteurs : 300 à 800 €, souvent responsables de défauts intermittents.
• Purge et adaptation : une purge hydraulique + réapprentissage du point de léchage tous les 40 000 km fluidifie les passages et prolonge l'embrayage.

À l'essai, exigez des passages nets sans patinage, un démarrage en côte sans odeur d'embrayage et l'affichage correct du niveau d'usure à la valise. Pour comprendre cette transmission unique, lisez notre dossier boîte SMG BMW : fiabilité et entretien.

Vivre avec une M6 E63 au quotidien

Peut-on utiliser une M6 E63 tous les jours ? Techniquement oui, raisonnablement non. La SMG déteste les embouteillages, où chaque redémarrage lèche l'embrayage ; le V10 réclame dix bonnes minutes de chauffe avant d'être sollicité, incompatibles avec les trajets courts ; et la consommation urbaine dépasse allègrement 20 litres.

En revanche, comme voiture de week-end et de grands trajets, elle est superbe : sièges multicontours excellents, insonorisation correcte capot fermé, coffre de 450 litres tout à fait utilisable. Le mode 400 ch (bouton Power sur P400) adoucit la réponse pour cruiser, et la bascule P500 Sport réveille l'animal en une pression.

Les propriétaires heureux ont un point commun : ils roulent 5 000 à 10 000 km par an, jamais à froid, et considèrent les vidanges rapprochées comme un rituel plutôt qu'une corvée. C'est exactement l'usage qui préserve les coussinets et l'embrayage — et celui qui correspond au profil collector de l'auto.

Assurance, carte grise et coûts annexes

Bonne nouvelle côté fiscalité : la M6 E63 étant immatriculée avant 2008, elle échappe au malus CO2 lors des mutations — seule la taxe régionale s'applique sur ses 36 chevaux fiscaux, soit environ 1 500 à 2 000 € de carte grise selon la région. Aucun malus au poids non plus : le dispositif ne concerne pas les véhicules d'occasion déjà immatriculés en France.

L'assurance surprend agréablement : une GT de plus de quinze ans intéresse les contrats à kilométrage limité et les formules de semi-collection. Comptez 900 à 1 800 € par an en tous risques avec valeur agréée pour un conducteur expérimenté — souvent moins qu'une compacte sportive récente. À plus de 30 ans (dès 2035 pour les premières), la carte grise collection ouvrira encore d'autres droits.

Provisionnez en revanche pour le stockage : une M6 qui dort dehors se dégrade vite (joints, plastiques, capote sur E64). Un garage sec avec chargeur de maintien de batterie n'est pas un luxe, c'est une condition de fiabilité — le V10 et la SMG détestent les batteries à moitié chargées.

Pièces, spécialistes et communauté

Entretenir un V10 S85 en 2026 est plus facile qu'on ne le croit, à condition de sortir du réseau officiel. La communauté M5 E60 / M6 E63 est l'une des plus documentées du monde BMW : forums spécialisés, tutoriels détaillés, retours chiffrés sur chaque panne.

• Spécialistes M indépendants : une dizaine d'ateliers en France maîtrisent parfaitement coussinets, VANOS et SMG, à des tarifs 30 à 50 % sous la concession.
• Pièces reconditionnées : actionneurs de papillons, pompes SMG et calculateurs se trouvent en échange standard réparé, garantis, pour une fraction du neuf.
• Disponibilité BMW Classic : la plupart des références restent disponibles ; certaines pièces d'habillage intérieur commencent en revanche à se raréfier — d'où l'intérêt des exemplaires complets et non modifiés.
• Outillage diagnostic : un simple câble et le logiciel adapté permettent de suivre soi-même adaptations SMG, défauts et compteurs de surrégime.

Cette profondeur d'écosystème est un vrai critère d'achat face à des rivales exotiques dont le réseau est squelettique : sur une M6, aucune panne n'est un mystère, tout a déjà été documenté, chiffré et résolu quelque part.

Où acheter et comment négocier sa M6 E63

Le marché de la M6 E63 est un marché de connaisseurs, avec trois profils de vendeurs bien distincts.

Le passionné organisé

Classeur de factures, analyse d'huile récente, coussinets faits « pour dormir tranquille » : c'est le vendeur idéal. Son prix sera ferme, et c'est normal — les 3 000 € de plus qu'il demande représentent 6 000 € de travaux déjà réalisés. Négociez sur les détails (pneus, géométrie récente) plutôt que sur le principe.

L'héritier pressé ou le propriétaire dépassé

L'auto dort depuis deux ans, la batterie est morte, l'historique est flou. La décote affichée est tentante, mais chiffrez froidement : remise en route complète + coussinets + purge SMG + pneus durcis = 8 000 à 10 000 €. Si le prix ne reflète pas ce chantier, passez.

Le marchand généraliste

Le cas le plus risqué : une M6 en dépôt-vente chez un négociant qui ne connaît pas le S85 se vend « comme une Série 6 ». Exigez le passage chez un spécialiste avant achat — un refus vaut réponse. La garantie légale de conformité de 12 mois vous protège, mais un litige moteur sur V10 est un parcours d'endurance à éviter en amont.

Dans tous les cas, achetez l'historique avant la couleur : une Silverstone II à coussinets faits vaut mieux que l'Interlagos Blue de vos rêves sans factures. Et rappelez-vous que le marché est européen : élargir la recherche à l'Allemagne double l'offre, à condition d'intégrer les frais d'import et un contrôle sur place.

Les documents à exiger avant de signer

• Historique d'entretien complet : chaque vidange 10W-60 datée et kilométrée — la fréquence réelle des vidanges est LE révélateur du sérieux du propriétaire.
• Facture des coussinets de bielle (si faits) : détaillée, avec référence des coussinets montés et serrage documenté.
• Analyse d'huile récente : moins de 5 000 km, taux de cuivre et plomb dans les normes.
• Factures SMG : purges, pompe, embrayage avec relevé d'usure à la valise.
• Rapport HistoVec : sinistres, gages, nombre réel de propriétaires.
• Contrôle technique : vierge de défaillances majeures, avec historique des précédents (les contre-visites racontent une histoire).
• Carnet, doubles des clés, outillage d'origine : les détails qui séparent une youngtimer de collection d'une simple occasion.

Un vendeur de M6 sérieux a préparé ce dossier avant même votre appel. Face à un dossier vide, il n'y a que deux options rationnelles : une décote de 8 000 € acceptée noir sur blanc, ou la voiture suivante. À ce niveau de mécanique, l'espoir n'est pas une stratégie.

La M6 E63 face à ses rivales d'époque

À budget équivalent en 2026, les alternatives d'époque ont chacune leur caractère. La Mercedes CL 63 AMG (C216) oppose son V8 6.2 atmosphérique M156 et un confort de paquebot ; fiabilité comparable (boulons de culasse et arbres à cames à surveiller), mais un charisme moteur inférieur au V10. La Jaguar XKR 4.2 joue l'élégance suralimentée, plus douce et moins chère à entretenir, sans la dimension mécanique d'exception.

L'Aston Martin V8 Vantage 4.3 rivalise en présence et en sonorité, avec des coûts de pièces supérieurs et un réseau bien plus restreint. Enfin, l'Audi RS6 C6 V10 biturbo partage l'architecture à dix cylindres dans un format break familial : plus rapide en pratique, mais d'une complexité d'entretien (turbos nichés dans le V) qui fait passer la M6 pour raisonnable.

Au jeu du rapport émotion/prix, la M6 E63 garde un argument unique : aucune rivale n'offre un moteur dérivé de la F1 à 8 250 tr/min pour 35 000 €. C'est précisément ce qui soutient sa trajectoire de cote quand les GT concurrentes stagnent.

Millésime par millésime : les évolutions à connaître

Cinq années de production, quelques évolutions discrètes mais utiles à l'acheteur averti.

• 2005 : lancement du coupé E63. Premiers logiciels SMG parfois rugueux — vérifiez que les mises à jour ont été appliquées.
• 2006 : arrivée du cabriolet E64 ; améliorations continues des calculateurs moteur et de l'iDrive.
• 2007 : introduction de l'affichage tête haute amélioré et d'options étendues ; les autos de cette période sont considérées comme les mieux dégrossies du milieu de série.
• 2008-2009 : dernières évolutions logicielles SMG, palette d'options la plus riche ; production en baisse, exemplaires plus rares.
• 2010 : ultimes sorties d'usine, valeur de rareté maximale — moins de quelques centaines d'autos, très recherchées.

Contrairement à d'autres modèles, il n'existe pas de « mauvaise année » à proprement parler : l'état d'entretien individuel écrase toute considération de millésime. Une 2005 choyée surclasse une 2009 négligée, sans débat possible.

Les petits maux d'atelier au quotidien

Au-delà des grands dossiers, les M6 vieillissantes partagent quelques irritants mineurs : supports moteur hydrauliques affaissés (vibrations au ralenti, 400 à 700 € la paire), joints de couvre-culasses suintants, silentblocs d'échappement fatigués qui font claquer la ligne sur les raccords, poignées et plastiques intérieurs qui poissent avec les années (rénovation possible), et cellules de condensation dans les optiques adaptatives.

Aucun de ces points n'est rédhibitoire, mais leur accumulation raconte l'histoire d'une auto : un exemplaire dont même les détails ont été traités provient presque toujours d'un propriétaire qui n'a pas non plus transigé sur les coussinets. À l'inverse, une M6 aux petits défauts nombreux cache rarement un entretien mécanique irréprochable — les négligences se déplacent en meute.

Le rituel de chauffe et de stockage qui sauve les moteurs

Deux habitudes séparent les S85 qui durent des S85 qui cassent. La première : ne jamais dépasser 4 000 tr/min avant que l'huile n'atteigne 80 degrés — soit dix à quinze minutes de conduite calme, l'aiguille de température d'eau mentant toujours par optimisme. Les coussinets travaillent à jeu minimal précisément durant cette fenêtre, et chaque accélération à froid leur coûte des heures de vie.

La seconde : éviter les démarrages sans rouler. Lancer le V10 cinq minutes dans le garage pour « l'entretenir » est la pire des idées reçues : condensation dans l'huile, essence dans les cylindres, batterie sollicitée sans recharge réelle. Une M6 stockée se branche sur un mainteneur de charge et sort pour de vraies sorties de 30 kilomètres minimum, huile chaude et régime libéré en fin de parcours.

Interrogez le vendeur sur ces deux rituels : sa réponse spontanée en dit plus long sur l'état réel des coussinets que n'importe quelle promesse. Un propriétaire qui parle température d'huile avant de parler chevaux est exactement celui à qui vous voulez acheter votre V10.

Dernier repère de marché : les ventes aux enchères européennes donnent le tempo de la cote. Depuis deux saisons, les coupés à moins de 80 000 km y dépassent régulièrement leurs estimations hautes, tandis que les exemplaires moyens stagnent — le marché de la M6 E63 se scinde en deux, et seuls les dossiers irréprochables profitent de la vague collector. Achetez en conséquence : le meilleur exemplaire que votre budget permet, jamais le plus grand nombre de kilomètres que votre courage tolère.

Châssis, freins et trains roulants

Bonne surprise : le châssis de la M6 E63 est globalement robuste. Les amortisseurs EDC pilotés fatiguent avec l'âge (600 à 800 € pièce, ou conversion en combinés classiques chez certains propriétaires), et les trains roulants réclament la même attention que toute BMW de deux tonnes de couple.

• Silentblocs de bras avant et paliers de berceau : usure vers 100 000 km, claquements et flou de direction. Remise en état : 800 à 1 500 €.
• Cardans et différentiel M : fiables si les vidanges de pont (tous les 60 000 km) ont été faites.
• Freins : disques composites de 374 mm à l'avant ; un train complet disques + plaquettes revient à 1 500 à 2 200 € en qualité origine.
• Jantes 19 pouces : vérifiez voiles et réparations — les M6 chaussent du 255/40 et 285/35, sensibles aux nids-de-poule. Notre guide des jantes d'origine Série 6 et M6 E63/E64 vous aide à authentifier les montes.

Côté carrosserie, le toit carbone ne rouille pas, évidemment, et la caisse résiste bien ; surveillez surtout les longerons arrière (chocs mal réparés) et, sur E64, l'état et l'étanchéité de la capote (moteur de capote : 800 à 1 500 € en cas de panne).

Électronique et équipements

L'E63 inaugure l'iDrive première génération (CCC) : écran qui gèle, redémarrages, pixels morts d'afficheurs — des irritants d'époque, réparables par des spécialistes électronique (200 à 600 €). Les capteurs SMG, capteurs de niveau et modules de sièges vieillissent aussi.

• Batterie : le V10 et ses calculateurs détestent les batteries faibles — la moitié des défauts fantômes disparaissent avec une batterie neuve enregistrée.
• Affichage tête haute (option) : délaminations fréquentes, réparation coûteuse, à négocier.
• Boutons Power/EDC/MDrive : testez chaque mode ; un bouton muet peut cacher un défaut de câblage ou de module.

Kilométrages critiques : la frise d'entretien

Traduction pratique : entre 90 000 et 150 000 km, une M6 E63 traverse sa zone de dépenses maximale. Les exemplaires qui en sortent avec factures deviennent les plus sûrs du marché — et les plus chers, à juste titre.

Budget entretien et prix des pièces

Soyons directs : la M6 E63 est la plus chère à entretenir de tous les guides BMW M de ce blog. C'est le tarif d'un V10 de F1 routière ; le connaître à l'avance évite les mauvaises surprises.

La consommation suit le régime moteur : 14 l/100 km en croisière sage, plus de 20 l dès que le V10 chante au-dessus de 6 000 tr/min. Ajoutez l'huile 10W-60 (environ 20 €/litre) consommée entre les vidanges. Une M6 roulée 8 000 km par an coûte, tout compris, le prix d'une citadine neuve tous les deux ans — c'est le ticket d'entrée du club V10.

Cote et prix réels d'une M6 E63/E64 en 2026

Le creux de la décote est derrière nous : depuis 2022-2023, les beaux coupés remontent doucement, portés par le statut de dernier V10 atmosphérique BMW. Le marché français reste étroit (10 à 25 annonces simultanées), l'Allemagne offre plus de choix.

Contrôlez systématiquement l'historique administratif via HistoVec : à ces prix, les autos accidentées mal réparées et les imports au passé flou circulent encore. Pour un achat à un professionnel, la garantie légale de conformité décrite sur service-public.fr s'applique — un argument de poids sur une mécanique de ce type.

Les points à contrôler à l'essai

Sur une M6 E63, l'essai se double impérativement d'un contrôle pré-achat chez un spécialiste M (300 à 500 €, incluant idéalement analyse d'huile et pressions VANOS). Sur place, déroulez cette liste.

• Démarrage à froid : écoutez le bas moteur — tout claquement métallique régulier est éliminatoire jusqu'à preuve du contraire.
• Montée en température : le vendeur qui pousse le V10 froid vous dit tout de son entretien. Partez.
• Pleine charge à chaud : montée franche jusqu'à 8 000 tr/min, sans trou ni voyant ; les dix cylindres doivent chanter juste.
• SMG : manœuvres lentes en côte (odeur d'embrayage ?), passages S1 à S6, marche arrière immédiate, aucun message hydraulique.
• Papillons : au ralenti, un régime instable ou un voyant moteur intermittent trahit les actionneurs.
• EDC : basculez Comfort/Normal/Sport — chaque mode doit changer sensiblement l'amortissement.
• Fuites : VANOS, carters, pompe SMG, radiateurs — inspectez le dessous, idéalement sur pont.
• Électronique : iDrive, HUD, sièges, capote (E64) : tout se teste, tout se négocie.
• Valise OBD : défauts mémorisés, adaptations SMG, compteurs de surrégime (ils existent et parlent).
• Analyse d'huile : cuivre et plomb bas = coussinets sains ; refus du vendeur = passez votre chemin.

Coupé ou cabriolet, quelles années privilégier ?

• Le choix collection : coupé E63 2008-2010, dernières évolutions, toit carbone, cote la plus solide. C'est l'exemplaire à garder dix ans.
• Le meilleur rapport prix/plaisir : coupé 2006-2007 avec coussinets et actionneurs déjà traités — toute la mécanique au prix d'entrée.
• Le plaisir cheveux au vent : E64 cabriolet, 10 à 20 % moins chère à prestation égale ; acceptez le supplément de poids et vérifiez la capote sous toutes les coutures.
• À éviter : les autos à prix cassé sans analyse d'huile ni factures, les premières mains multiples non traçables, et tout exemplaire dont le vendeur refuse le passage sur pont.

M6 E63 vs M5 E60 vs Série 6 classique

Même V10, deux philosophies : la M6 est plus rare (environ 9 000 coupés contre plus de 20 000 M5 E60) et son toit carbone en fait l'objet le plus singulier. Approfondissez avec nos guides BMW M5 E60 d'occasion et BMW Série 6 E63/E64 d'occasion pour situer la M6 dans sa famille.

Verdict : faut-il acheter une M6 E63 ?

Oui, si vous achetez le moteur avant la voiture. La M6 E63 n'est pas un achat de raison : c'est l'acquisition d'un des derniers monuments de l'ère atmosphérique, avec les servitudes d'une mécanique de course. L'acheteur idéal a un budget d'entretien assumé de 5 000 € par an, un spécialiste M à moins d'une heure et l'envie d'entendre un V10 à 8 000 tr/min plutôt que de compter ses vidanges.

La règle d'or tient en une phrase : coussinets documentés, SMG purgée, analyse d'huile propre — ou négociation à hauteur des travaux. Un exemplaire irréprochable acheté 40 000 € vaudra toujours mieux que le même à 30 000 € sans historique.

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FAQ : 12 questions fréquentes sur la BMW M6 E63 d'occasion

Conclusion : le dernier chant du V10

La BMW M6 E63 d'occasion n'est pas une voiture, c'est un événement mécanique quotidien. Achetez-la avec les yeux ouverts — coussinets, SMG, actionneurs — et un budget honnête, et vous posséderez l'une des GT les plus mémorables jamais produites, au moment précis où sa cote entame sa remontée.

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