BMW M5 E60 d'occasion : notre guide de fiabilité complet

Acheter une BMW M5 E60 d'occasion, c'est s'offrir la seule berline de série jamais équipée d'un V10 atmosphérique de Formule 1 : le mythique S85B50 de 507 ch à 7 750 tr/min. Mais derrière la légende se cachent des pannes bien documentées — coussinets de bielle, pompe SMG, VANOS haute pression — qui peuvent transformer le rêve en gouffre financier. Ce guide de fiabilité complet vous donne toutes les clés : pannes connues organe par organe, kilométrages critiques, budget d'entretien réel, cote actuelle et check-list d'essai, pour acheter votre bmw m5 e60 occasion en toute connaissance de cause.

Sommaire

• Histoire et versions de la M5 E60
• Le V10 S85 en détail
• Pannes connues : moteur
• Boîte SMG III : le vrai point noir ?
• Châssis, freins, électronique et carrosserie
• Kilométrages critiques
• Budget entretien et prix des pièces
• Cote et prix réels
• Points à contrôler à l'essai
• Versions et années à privilégier
• E39 vs E60 vs F10 : quelle M5 choisir ?
• Notre verdict
• Guide d'entretien pas à pas
• FAQ — 12 questions fréquentes

Histoire et versions de la BMW M5 E60

Présentée au salon de Genève en 2004, la M5 E60 succède à l'iconique M5 E39 avec une promesse folle : transposer la technologie du programme F1 de BMW (l'ère des V10 3.0 de la Williams-BMW) dans une berline familiale. Produite à 19 564 exemplaires berline jusqu'en 2010, elle est épaulée dès 2007 par le break M5 Touring E61, tiré à seulement 1 025 unités — l'un des breaks les plus recherchés de l'histoire de BMW.

Sous le capot, le V10 S85B50 de 4 999 cm³ développe 507 ch et 520 Nm, avec une zone rouge à 8 250 tr/min. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,7 s, et débridée, la M5 dépasse les 330 km/h. En France, la quasi-totalité du parc est équipée de la boîte robotisée SMG III à 7 rapports ; la boîte manuelle 6 vitesses fut réservée au marché nord-américain (1 364 berlines).

Trois phases jalonnent la carrière : les millésimes 2004-2006 (premières séries, électronique parfois capricieuse), le restylage LCI de 2007 (feux LCI, iDrive amélioré, corrections de jeunesse) et les dernières années 2008-2010, généralement considérées comme les plus abouties. Pour situer la M5 E60 dans la lignée des plus grandes, jetez un œil à notre classement des 10 meilleures BMW de ces 40 dernières années.

Le V10 S85 en détail : chef-d'œuvre exigeant

Le S85B50 est un moteur unique dans l'histoire de la production automobile : 10 cylindres en V à 90°, 40 soupapes, 10 papillons individuels, double VANOS haute pression, carter semi-sec et un régime maximal de 8 250 tr/min. Sa puissance spécifique de 101 ch/litre sans turbo reste exceptionnelle, même en 2026.

Cette conception racing a un revers : les tolérances d'usinage très serrées imposent une huile spécifique (castrol TWS 10W-60 à l'époque, équivalents modernes aujourd'hui) et des vidanges tous les 8 000 à 10 000 km maximum, loin des intervalles longue durée affichés par BMW à l'époque. La montée en température doit être respectée scrupuleusement : jamais plus de 4 000 tr/min avant que l'huile n'atteigne 80 °C.

Le S85 partage son architecture avec le V8 S65 de la M3 E92 (deux cylindres en moins), dont il transmet les mêmes faiblesses de coussinets — notre dossier sur la boîte SMG BMW et les retours des spécialistes M convergent : c'est l'entretien, pas le moteur, qui fait la fiabilité.

Pannes connues du moteur S85 : le dossier complet

Coussinets de bielle : LA panne à anticiper

Comme sur le S65 de la M3 E92, les coussinets de bielle du S85 souffrent d'un jeu de fonctionnement très faible combiné à une huile épaisse à froid. Résultat : une usure prématurée qui peut conduire à la casse moteur (bielle coulée) sans prévenir. Les analyses d'huile révélant des particules de cuivre et de plomb sont le signal d'alarme.

Le remplacement préventif — coussinets d'origine révisés ou renforcés — est recommandé entre 100 000 et 120 000 km, pour un budget de 2 000 à 3 500 € selon l'atelier. Un exemplaire dont les coussinets ont déjà été remplacés facture en général sa facture : c'est un argument de valeur majeur à l'achat.

VANOS haute pression : pompe et solénoïdes

Le double VANOS du S85 fonctionne à 100 bars grâce à une pompe haute pression dédiée. Les pannes typiques : fuite des joints, défaillance de la pompe (code défaut basse pression d'huile VANOS) et solénoïdes encrassés. Comptez 600 à 1 500 € selon l'organe. Symptômes : ralenti instable, perte de puissance à mi-régime, voyant moteur.

Actionneurs de ralenti et papillons individuels

Les 10 papillons individuels sont pilotés par deux actionneurs électriques. Leur défaillance (engrenages internes usés) déclenche le mode dégradé — un classique du S85 après 120 000 km. Réparation par échange standard : 800 à 1 600 € les deux côtés.

Pompe à huile et débitmètres

La pompe à huile à carter semi-sec peut voir son écrou de pignon se desserrer sur les premiers millésimes — perte de pression immédiate, arrêt moteur impératif. Les deux débitmètres fatiguent vers 150 000 km (à-coups, surconsommation), environ 400 € la paire en qualité OEM.

Boîte SMG III : le vrai point noir de la M5 E60 ?

La SMG III (Getrag à 7 rapports) est une boîte manuelle robotisée à embrayage monodisque, pilotée par une centrale hydraulique. Brutale en ville, fulgurante en mode S5/S6, elle divise autant qu'elle fascine. Sa mécanique interne est robuste ; ce sont ses périphériques qui coûtent cher.

La pompe hydraulique SMG est l'organe le plus fragile : sollicitée en permanence, elle rend l'âme entre 80 000 et 150 000 km (1 500 à 2 500 € pièce et pose). Les autres points de vigilance : capteur de position d'embrayage, accumulateur de pression et fuites du bloc hydraulique. Un embrayage complet (disque, butée, volant moteur contrôlé) revient à 2 500-3 500 € et dure 60 000 à 100 000 km selon la conduite.

Bonne nouvelle : la SMG se diagnostique bien (valise), et un réapprentissage du point de patinage résout la plupart des à-coups. Pour approfondir, lisez notre guide dédié : la boîte SMG BMW a-t-elle encore un intérêt aujourd'hui ?

Châssis, freins, électronique et carrosserie

Trains roulants et amortisseurs EDC

Le châssis de la M5 E60 vieillit bien. Les amortisseurs pilotés EDC restent efficaces mais coûtent 800 à 1 200 € pièce en origine ; beaucoup de propriétaires passent en combinés filetés de qualité. Les silentblocs de bras avant et biellettes fatiguent vers 120 000 km (train avant complet : 1 000-1 500 € en pièces).

Freins et différentiel M

Les disques composites de 374 mm à l'avant encaissent bien : comptez 1 200-1 800 € le train avant complet (disques + plaquettes qualité origine). Le différentiel M Variable est fiable si sa vidange est faite tous les 50 000 km — un point souvent négligé.

Électronique et iDrive

Batterie faible = pluie de défauts fantômes : c'est la règle n°1 sur E60. Les soucis récurrents : iDrive CCC qui redémarre, dalle à pixels morts, capteurs PDC et module de colonne de direction. Rien de rédhibitoire, mais un diagnostic complet à la valise avant achat est indispensable. Côté jantes et montes d'origine, notre guide des jantes BMW E60/E61 détaille les styles 166M et compatibilités.

Carrosserie

La corrosion est rare : contrôlez surtout les passages de roue arrière, le bas du hayon sur Touring et la qualité des peintures raccordées (accidents masqués). Les pare-chocs M spécifiques et ailes avant élargies coûtent cher en occasion : vérifiez les jeux de panneaux.

Kilométrages critiques : que surveiller et quand ?

Sur une M5 E60 d'occasion, le kilométrage brut compte moins que la manière dont il a été parcouru. Une voiture d'autoroute à 180 000 km bien suivie vaut souvent mieux qu'une citadine de week-end à 70 000 km jamais chauffée correctement. Voici néanmoins les jalons statistiques à connaître avant de signer.

Avant 80 000 km, la mécanique est généralement saine si les vidanges ont été respectées : concentrez-vous sur l'embrayage SMG et l'électronique. Entre 80 000 et 120 000 km, on entre dans la zone des premiers gros frais : pompe SMG, embrayage, début de surveillance des coussinets. Entre 120 000 et 180 000 km, coussinets, actionneurs de papillons, VANOS et train avant doivent tous avoir été traités ou provisionnés. Au-delà de 180 000 km, seuls les exemplaires à dossier mécanique complet méritent votre attention — mais leur prix d'appel peut en faire d'excellentes affaires pour un passionné outillé.

Budget entretien et prix des pièces

Posséder une M5 E60, c'est accepter un coût au kilomètre élevé. La bonne nouvelle : le réseau de spécialistes BMW M indépendants est dense en France, avec des tarifs 30 à 40 % inférieurs à la concession pour une qualité équivalente. La pièce d'origine reste abordable pour une supercar de 507 ch : c'est la main-d'œuvre spécialisée qui pèse.

Au total, un propriétaire roulant 10 000 km par an doit budgéter 3 000 à 5 000 € annuels, assurance et carburant exclus. C'est le prix d'entrée du club V10 — et il est non négociable : les M5 « entretenues au rabais » sont précisément celles qui finissent en casse moteur à 40 000 € de réparation.

Cote et prix du marché en 2026

La cote de la bmw m5 e60 occasion a touché son plancher vers 2019-2020 (autour de 25 000 € pour un bel exemplaire) et remonte depuis régulièrement. Le statut de dernier V10 atmosphérique de l'histoire BMW, combiné à la raréfaction des exemplaires sains, tire les prix vers le haut. Beaucoup d'annonces françaises proviennent d'imports d'Allemagne — vérifiez toujours la conformité du certificat européen et l'historique réel.

Un repère simple : ajoutez au prix d'achat le coût des interventions non documentées (coussinets 3 000 €, pompe SMG 2 000 €, embrayage 3 000 €). C'est cette « valeur corrigée » qui doit servir de base de négociation, pas le prix affiché.

Points à contrôler absolument à l'essai

Ne testez jamais une M5 E60 dont le moteur est déjà chaud à votre arrivée : le comportement à froid est le meilleur révélateur de l'état du V10. Exigez un démarrage à froid complet et suivez cette check-list dans l'ordre.

• Démarrage à froid : cliquetis métallique aux 2-3 premières secondes = suspicion coussinets ou VANOS. Fumée bleue = segmentation.
• Ralenti : il doit être stable à environ 700 tr/min après chauffe. Un ralenti chaotique trahit actionneurs ou débitmètres.
• Diagnostic valise : lecture des codes défaut, adaptations SMG, usure embrayage restante, températures max enregistrées.
• Essai SMG : passages S1 à S6, rétrogradages avec talon-pointe automatique, manœuvres lentes en marche arrière (à-coups excessifs = point de patinage à revoir ou embrayage mort).
• Pleine charge (route dégagée) : montée franche jusqu'à 8 000 tr/min sans trou ni voyant. Le S85 doit hurler, jamais vibrer.
• Freinage appuyé : aucune vibration dans le volant (disques voilés = 1 500 €).
• Trains roulants : silence sur ralentisseurs ; claquements = silentblocs ou biellettes.
• Électronique : iDrive, EDC (3 modes), climatisation bizone, sièges électriques, capteurs PDC, tout doit fonctionner.
• Carnet et factures : vidanges datées, interventions SMG, analyse d'huile. Croisez avec le rapport HistoVec et un contrôle technique vierge.

Versions et années à privilégier (ou éviter)

Tous les millésimes partagent le même V10 de 507 ch, mais les différences de détail pèsent lourd en occasion. Les 2005-2006 essuient les plâtres : pignon de pompe à huile à vérifier, iDrive CCC première génération, SMG aux calibrations plus rugueuses. Le restylage LCI (mi-2007) apporte feux arrière LED, électronique fiabilisée et finitions améliorées.

Nos recommandations par profil : pour un usage régulier, un LCI 2008-2010 avec coussinets faits ; pour un placement, un Touring E61 ou une berline sous 80 000 km strictement d'origine ; pour un budget serré, un 2005-2006 à fort kilométrage intégralement documenté — jamais l'inverse. Les couleurs rares (Interlagos Blau, Indianapolis Rot) et les options carbone soutiennent la cote.

M5 E39 vs M5 E60 vs M5 F10 : quelle génération choisir ?

La M5 E60 s'insère entre deux légendes : le V8 S62 de l'E39, référence d'équilibre analogique, et le V8 biturbo S63 du F10, première M5 suralimentée. Chacune a son caractère — et ses pannes propres.

En clair : l'E39 pour le purisme et la collection établie, le F10 pour la polyvalence quotidienne, et l'E60 pour l'expérience mécanique la plus radicale jamais offerte par une berline — avec la cote la plus accessible des trois, pour l'instant.

Notre verdict : pour qui, à quel prix ?

Achetez une M5 E60 si : vous voulez le V10 le plus emblématique de l'histoire des berlines, vous disposez d'un budget d'entretien de 4 000 € par an, et vous êtes prêt à sélectionner votre exemplaire sur l'historique plutôt que sur la couleur. Passez votre chemin si : vous cherchez un daily économique, vous comptez « rouler d'abord, entretenir ensuite », ou si le vendeur ne peut produire ni factures ni analyse d'huile.

Note globale fiabilité : 6,5/10 — mais un 9/10 en émotion pure. La M5 E60 bien choisie est aujourd'hui l'un des meilleurs rapports émotion/prix du marché des sportives d'occasion, et sa trajectoire de cote ne laisse guère de doute sur son statut de futur collector.

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FAQ — 12 questions fréquentes sur la BMW M5 E60

Guide d'entretien pas à pas du V10 S85

Poursuivons avec le programme d'entretien concret qui fait la différence entre une M5 E60 qui traverse les décennies et une autre qui finit en annonce « pour pièces ». Voici le calendrier que suivent les spécialistes M, poste par poste, avec les gestes précis et les références à exiger.

Tous les 8 000 à 10 000 km : la vidange sacrée

Le S85 réclame environ 9,3 litres d'huile 10W-60 et un filtre de qualité d'origine. Le rituel complet : moteur chaud, vidange par gravité, contrôle visuel de l'huile usagée (particules brillantes = alerte coussinets), remplacement du joint de bouchon, remise à niveau moteur tournant puis contrôle à froid le lendemain. Coût en atelier spécialisé : 250 à 400 €. Certains propriétaires exigeants ajoutent une analyse d'huile en laboratoire (30 à 60 €) une fois par an : c'est le seul moyen objectif de suivre l'usure des coussinets sans ouvrir le moteur.

Tous les 30 000 km : contrôles approfondis

Au programme : lecture des adaptations VANOS à la valise, contrôle du jeu aux soupapes (réglage par pastilles, une spécificité du S85 souvent négligée, comptez 800 à 1 200 € l'opération complète), état des silentblocs moteur et inspection des durites d'admission. Le jeu aux soupapes mal réglé se manifeste par un ralenti granuleux et une perte de souplesse à bas régime.

Tous les 50 000 km : transmission et liquides

Vidange de la boîte SMG (huile spécifique), du différentiel M et purge du liquide de frein. Profitez-en pour faire contrôler l'accumulateur de pression SMG et le niveau du bocal hydraulique : une pompe qui tourne trop souvent au repos annonce sa fin de vie. Budget global de cette étape : 500 à 700 € — dérisoire face aux pannes qu'elle prévient.

Tous les 60 000 km : allumage et refroidissement

Dix bougies, contrôle des dix bobines, inspection du radiateur et du vase d'expansion. Le circuit de refroidissement de l'E60 est plus robuste que celui de l'E39, mais un thermostat paresseux fait chauffer l'huile au-delà du raisonnable — fatal pour les coussinets à long terme.

Coûts annexes : assurance, carte grise et décote

Le prix d'achat et l'entretien ne sont qu'une partie de l'équation. L'assurance d'une M5 E60 varie énormément selon le profil : comptez 900 à 1 800 € par an en tous risques pour un conducteur expérimenté avec bonus maximal, le double pour un profil jeune ou malusé. Les contrats « véhicule de collection » deviennent accessibles pour les premiers millésimes (plus de 20 ans en 2026 pour les 2005) : primes réduites, mais kilométrage plafonné.

La carte grise pique : 37 chevaux fiscaux, soit 1 500 à 2 000 € selon la région pour une première immatriculation française — un poste à intégrer absolument dans le budget d'un import allemand. Bonne nouvelle : le malus écologique ne s'applique pas aux véhicules d'occasion déjà immatriculés dans l'Union européenne avant les barèmes actuels.

Côté décote, le plancher est derrière nous : une M5 E60 saine achetée aujourd'hui au juste prix ne perdra plus significativement de valeur. Les frais d'entretien courants ne sont donc plus de l'argent perdu, mais un investissement dans un actif qui s'apprécie — à condition de conserver chaque facture, car le dossier d'entretien EST la valeur de la voiture.

Les 8 erreurs classiques de l'acheteur de M5 E60

Après des années à observer le marché, les mêmes pièges reviennent inlassablement. Passez cette liste en revue avant chaque visite.

• Acheter au prix le plus bas. Une M5 à 16 000 € n'existe pas : elle coûte 16 000 € plus 10 000 € de remise à niveau différée.
• Se fier au kilométrage seul. Un V10 de 90 000 km jamais chauffé correctement est plus usé qu'un 160 000 km d'autoroute.
• Négliger l'essai à froid. Le vendeur qui « vient juste de rentrer » avec un moteur chaud cache peut-être un cliquetis de coussinets.
• Ignorer la lecture des adaptations SMG. L'usure d'embrayage restante se lit à la valise en cinq minutes — et vaut 3 000 €.
• Oublier les pneus et les freins. Un train de pneus premium et des disques neufs représentent 3 000 € : vérifiez leur état réel avant de négocier.
• Sous-estimer l'importance du dossier. Sans factures, chaque affirmation du vendeur vaut zéro. La voiture se paie alors comme non entretenue.
• Craquer pour une préparation. Échappements bruyants, reprogrammations douteuses et suspensions rabaissées font fuir les acheteurs sérieux à la revente.
• Acheter sans inspection professionnelle. 300 € d'expertise contre 40 000 € de casse moteur potentielle : le calcul est vite fait.

Trois profils d'acheteurs, trois stratégies

Le passionné roulant (10 000 km/an)

Budget total conseillé : 38 000 à 45 000 € pour un LCI 2008-2010 entre 90 000 et 130 000 km, coussinets faits, pompe SMG récente. Vous roulez sereinement plusieurs années en ne payant que l'entretien courant, et la cote couvre vos frais à la revente. C'est le scénario le plus rationnel.

Le collectionneur patient

Visez un exemplaire sous 80 000 km, strictement d'origine, teinte rare, deux propriétaires maximum, dossier concession complet. Prix d'entrée : 45 000 € et plus, usage limité aux sorties d'exception. Sur dix ans, ce profil a historiquement généré la meilleure appréciation sur toutes les M5 précédentes.

Le mécanicien averti

Un exemplaire à fort kilométrage documenté (22 000 à 28 000 €) peut être une excellente affaire si vous réalisez vous-même l'entretien courant. Attention : le remplacement des coussinets et les interventions SMG restent des opérations d'atelier — prévoyez le réseau de spécialistes avant l'achat, pas après.

Petit glossaire de la M5 E60

Les termes qui reviennent dans toutes les annonces et discussions de forum — à maîtriser pour dialoguer d'égal à égal avec les vendeurs.

• S85B50 : le V10 5.0 de 507 ch, seul V10 de série de l'histoire BMW.
• SMG III : la boîte robotisée à 7 rapports et embrayage monodisque, pilotée par centrale hydraulique.
• Drivelogic : les 11 programmes de passage de rapports de la SMG (6 en manuel, 5 en automatique).
• Coussinets (rod bearings) : les demi-paliers de bielle, talon d'Achille du S85, à remplacer préventivement.
• VANOS : le calage variable des arbres à cames, ici en version haute pression à pompe dédiée.
• EDC : l'amortissement piloté électroniquement à trois lois (Confort, Normal, Sport).
• LCI : Life Cycle Impulse, le restylage de mi-carrière (2007) — feux, iDrive et fiabilisation.
• Power Button : le bouton qui libère les 507 ch (400 ch par défaut au démarrage — un détail qui surprend à l'essai).
• Style 166M : les jantes forgées d'origine de 19 pouces, spécifiques au modèle.

Armé de ce vocabulaire, du calendrier d'entretien et des kilométrages critiques détaillés plus haut, vous abordez le marché de la bmw m5 e60 occasion avec toutes les cartes en main — il ne reste qu'à trouver le bon exemplaire et à savourer l'un des plus grands moteurs jamais produits.

Importer une M5 E60 d'Allemagne : mode d'emploi

Le marché allemand concentre les plus belles annonces de bmw m5 e60 v10 occasion, souvent 10 à 15 % moins chères qu'en France à état équivalent. Mais un import réussi suit une procédure stricte, et chaque étape sautée se paie cher.

Avant le déplacement : exigez le carnet d'entretien scanné, les dix dernières factures, le rapport TÜV en cours de validité et le numéro VIN complet pour interroger l'historique BMW en concession française. Sur place : essai à froid, lecture valise complète et vérification de la concordance VIN sur le châssis, la carte grise allemande (Zulassungsbescheinigung Teil I et II) et les vitrages.

Au retour, le dossier français comprend : le quitus fiscal (gratuit, au service des impôts, véhicule de plus de 6 mois et 6 000 km), le certificat de conformité européen (COC, environ 120 € chez BMW), le contrôle technique français de moins de 6 mois et la demande de carte grise sur l'ANTS. Comptez trois à cinq semaines de démarches et environ 2 000 € tout compris (carte grise 37 CV incluse). Un dernier réflexe : croiser les données avec le service officiel HistoVec une fois la voiture immatriculée, et vérifier avant l'achat qu'aucun gage n'existe dans le pays d'origine.

Les 7 questions à poser au vendeur avant de vous déplacer

Un appel de dix minutes bien mené élimine 80 % des mauvaises affaires sans quitter votre canapé. Posez ces questions dans l'ordre, et écoutez autant les hésitations que les réponses.

• « À quelle fréquence les vidanges ont-elles été faites, et avec quelle huile ? » Toute réponse au-delà de 12 000 km ou évasive sur la viscosité disqualifie.
• « Les coussinets de bielle ont-ils été remplacés ? Facture à l'appui ? » La question qui sépare les vendeurs sérieux des autres.
• « Quel est l'état de la pompe SMG et de l'embrayage à la valise ? » Un vendeur qui ne comprend pas la question n'a jamais suivi sa voiture.
• « Pourquoi vendez-vous ? » Les réponses précises et cohérentes rassurent ; les récits flous cachent souvent un devis récent.
• « La voiture a-t-elle été reprogrammée ou modifiée, même temporairement ? » Verrouillez la réponse par écrit dans l'annonce ou par message.
• « Acceptez-vous une inspection chez un spécialiste M de mon choix ? » Un refus met fin à la conversation.
• « Le démarrage se fera-t-il moteur froid à mon arrivée ? » Fixez-le explicitement — et arrivez en avance pour toucher le capot.

Pourquoi la M5 E60 est déjà culte

Aucune berline n'a marqué son époque comme la M5 E60. À sa sortie, elle était tout simplement la berline de série la plus rapide du monde, capable de suivre des supercars sur circuit tout en emmenant quatre adultes et leurs bagages. Sa sonorité — une montée stridente vers 8 250 tr/min qu'aucun turbo ne reproduira jamais — en a fait une vedette des rassemblements et des vidéos spécialisées, où les exemplaires poussés au-delà de 300 000 km côtoient les garages de collection.

Ce statut culturel a des effets très concrets sur le marché : la demande internationale (Royaume-Uni, Japon, États-Unis depuis l'éligibilité à l'importation) assèche progressivement le stock européen de beaux exemplaires, pendant que les zones à faibles émissions transforment les V10 quotidiens en voitures de loisir préservées. Deux forces qui, combinées, dessinent une trajectoire de cote durablement haussière pour les exemplaires irréprochables — et creusent l'écart avec les voitures négligées, condamnées à servir de banques d'organes.

Conclusion : la dernière folie atmosphérique de BMW M

La BMW M5 E60 d'occasion est une proposition unique : un V10 de 507 ch hurlant à 8 250 tr/min dans une berline discrète. Sa fiabilité n'est ni un mythe noir ni un long fleuve tranquille : c'est une mécanique de course qui récompense la rigueur et punit la négligence. Achetez l'historique avant d'acheter la voiture, provisionnez coussinets et pompe SMG, et vous posséderez l'une des BMW les plus marquantes de l'histoire.

Envie de personnaliser ou d'entretenir l'esthétique de votre Série 5 ? Parcourez notre collection d'accessoires performance BMW, nos calandres BMW et nos palettes au volant BMW pour donner à votre E60 le caractère qu'elle mérite. Avant tout achat, pensez aussi à vérifier l'historique administratif du véhicule sur HistoVec, le service officiel du ministère de l'Intérieur.

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